Le constat est implacable, le secteur du transport et des mobilités pollue. Nous traitions ici des tendances liées aux évolutions technologiques afin de tendre vers un secteur automobile plus vert. Mais ces efforts ne seront couronnés de succès que s’ils sont associés à des changements au niveau de nos usages et habitudes.
Nous devons donc réinventer nos modes de transports et plus globalement nos manières de nous déplacer. En particulier dans les zones urbanisées où, d’après l’ADEME, la voiture représente encore les deux-tiers des déplacements. Justement, dans ces zones urbaines grandissantes, le nombre de déplacements augmente et les temps de déplacement sont mécaniquement rallongés. Au détriment de la qualité de vie, de l’environnement et de la santé.
Si la prise de conscience est réelle, l’évolution de nos comportements reste malgré tout trop progressive. La voiture individuelle est toujours reine, et d’après Anaïs Rocci, sociologue à la Direction Exécutive Prospective et Recherche de l’ADEME, cet état de fait serait en partie dû au « sentiment de ne pas avoir d’autre choix, car nous nous heurtons à des perceptions erronées vis-à-vis de modes mal connus, mais aussi à des contraintes familiales, professionnelles, sociales”.
La mobilité est un secteur qui est en pleine ébullition ces dernières années. Idées et concepts émergent et l’offre se structure au travers de nouveaux services. Mais c’est bien par une réflexion et une concertation entre les différentes parties prenantes qu’émergeront les solutions de demain, comme le rappelle Anais Rocci, “Pour accompagner la transition vers des mobilités plus durables, plusieurs leviers sont à activer de manière complémentaire : instruments économiques, juridiques ou réglementaires, aménagements et infrastructures, information et communication. Il est nécessaire d’agir à différents niveaux : individuel, micro-social au niveau des groupes auxquels l’individu est rattaché, et enfin à l’échelle macro du système de mobilité”.
Voici une sélection de plusieurs tendances fortes en matière de mobilité. Des solutions visant faire évoluer nos modes de déplacements, mais également à repenser l’usage de la voiture, à le limiter, voire à s’en affranchir pour de bon ?
1/ L’économie de la fonctionnalité : l’exemple du car sharing
Concept né dans les années 80 mais devenu incontournable plus récemment, l’économie de la fonctionnalité s’est rapidement imposée comme un modèle économique à part entière. Le grand principe est de rompre avec la notion de la propriété privée pour privilégier l’usage d’un bien ou d’un service au lieu de sa vente. Lorsqu’il est appliqué aux transports, on parle alors de mobilité et non plus de véhicule. Vous accédez à la mobilité sans pour autant détenir de voiture ou de moto par exemple. C’est l’une des définitions du car sharing (ou auto partage).
D’après une étude de 2013 du Bureau d’Etudes 6t, le car sharing remplacerait jusqu’à 7 voitures particulières et libèrerait jusqu’à 6 places de stationnement. Il existe de nombreuses sous familles de car sharing, et une offre relativement mature en France. Les sous catégories les plus connues sont le car sharing entre particuliers, dont le marché a été conquis par le duo Getaround (ex Drivy) et Ouicar (depuis 2016 dans le giron de la SNCF). Ou le système de flottes « en boucle » qui est en plein développement, et principalement utilisé par les métropoles comme Totem Mobi à Marseille et Montpellier, Marguerite à Nantes ou Bluely à Lyon. Certaines flottes sont organisées en réseaux comme Citiz, et d’autres sont entièrement dédiées aux professionnels comme Ubeeqo. Enfin il existe le free-floating sans réservation, avec mise à disposition et restitution des véhicules dans une zone limitée.
Quelque soit le système, l’utilisation de ces services est en forte croissance et le partage de la voiture semble être une tendance en passe de devenir un usage ancré dans nos sociétés.
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2/ Le Maas (mobility as a service) : la data pour faciliter les déplacements
Le Cerema définit le Maas comme un concept qui vise à unifier les données de mobilité au niveau national et à proposer à l’échelle d’un territoire une information intermodale et multimodale des modes de déplacements possibles, pour aller d’un point A au point B, selon des critères donnés. Concrètement, l’idée est de regrouper au sein d’un seul service – souvent une application pour smartphone – une combinaison des différents moyens de transports possibles. Le tout en temps réel avec la possibilité d’acheter en ligne son titre de transport ou son abonnement. Sont en théorie proposés tous les types de transports, publics (transports en commun), privés ou partagés (voitures, vélos etc), mai aussi les VTC ou le covoiturage. Tout cela afin de développer une mobilité durable au sein des zones urbanisées. Et bien sûr, de faciliter la vie des usagers.
C’est un marché d’avenir avec la data comme clé de voûte du système. La Loi LOM joue un grand rôle à ce titre en France car elle prévoit que les entreprises de transport devront ouvrir et partager leurs données pour qu’elles puissent être intégrés dans ces fameuses applications. Nous sommes au début des expérimentations en France et donc encore en phase de test pour cette mobilité servicielle. La RATP et la SNCF avancent sur le sujet, on peut également citer les expérimentations en cours de Keolis à Rennes ou de Moovizy à Saint-Étienne. Mais plusieurs villes notamment d’Europe du Nord ont passé le stade de l’expérimentation et proposent des services de Maas déjà bien intégrés et utilisés par les populations de ces métropoles. Ainsi Helsinki, Hambourg, Hanovre ou encore Vienne ont récemment déployé des applications Maas qui proposent ces types de services tout-en-un.
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3/ La micro-mobilité
La micro-mobilité ce sont tous les engins ou petits véhicules personnels qui permettent de parcourir de courts trajets, ainsi que les premiers ou derniers kilomètres d’un trajet plus long. Ces engins peuvent être manuels ou motorisés (électriques la plupart du temps), et sont pour la grande majorité tout nouveaux dans le paysage urbain. On y retrouve les monoroues, les engins à selles, les gyropodes, les trottinettes et skateboards électriques, les vélos pliables, ou encore les hoverboards.
Ces nouveaux moyens de transports permettent les déplacements sur de courtes distances, et sont souvent définis par des acronymes tels que ORNI (objet roulant non identifié) ou NVEI (nouveaux véhicules électriques individuels). Mais on retiendra surtout EDP pour engins de déplacement personnel. A noter, le vélo fait partie intégrante de la notion de micro-mobilité.
La micro-mobilité revêt plusieurs intérêts. C’est une nouvelle façon de se déplacer qui permet de décongestionner les axes routiers ou les transports en communs parfois saturés. Et donc de faire gagner du temps à ses usagers. De plus, ces engins étant la plupart du temps électriques, cette pratique est bénéfique pour l’environnement si on étudie l’usage de l’engin (la question du cycle de vie complet d’une trottinette électrique par exemple fait débat). Enfin, compacts et faciles à transporter, ces nouveaux engins favorisent l’intermodalité et la complémentarité des moyens de transports.
La micro-mobilité est une réponse forte aux enjeux de déplacements en zones urbaines, et sa croissance est exponentielle au point même d’avoir sa propre Fédération, la FP2M et son salon international, Autonomy. Cependant, ces évolutions rapides annonçant peut être le futur de nos déplacements urbains, ne doivent pas pour autant faire oublier que la bonne intégration de la micro-mobilité par rapport aux autres usagers des villes et métropoles est essentielle. En effet, le grand défi semble être à présent de trouver un cadre réglementaire pour une intégration vertueuse de cette nouvelle mobilité sur la voirie. La récente Loi LOM promulgue quelques règles et principes généraux à ce sujet (bridage des engins, circulation interdite sur les trottoirs etc).
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4/ Les zones à faibles émissions
Les zones à circulation restreinte sont désormais appelées les zones à faibles émissions ou ZFE. Le principe d’une ZFE consiste à limiter, voire à interdire la circulation des véhicules les plus émetteurs de polluants à une partie d’un territoire, et ce pendant une période donnée. La France compte seulement cinq ZFE : Paris, une partie des territoires des métropoles du Grand Paris, Strasbourg, Grenoble et Lyon, alors qu’il en existe pas moins de 231 réparties dans 13 pays en Europe. La France a certes du retard, mais les 19 collectivités lauréates de l’appel à projets de l’ADEME « Zones à faibles émission » sont actuellement en phase d’expérimentation.
Et leur nombre devrait fortement progresser car la Loi LOM implique que toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants seront tenues d’étudier la faisabilité de la mise en place avant le 31 décembre 2020. Et celles où les normes de qualité de l’air sont “régulièrement dépassées » seront tenues de mettre en place une ZFE avant la fin d’année.
En pratique, l’accès à ces zones est déterminé en France par la fameuse vignette « Crit’Air », et un même territoire peut décider de mettre en place une ou plusieurs ZFE. En effet, la Zone à Faibles Emissions est un outil réglementaire qui donne de l’autonomie aux collectivités locales sur un sujet qui nécessite des applications au cas par cas. Ce levier adaptable pour lutter contre la pollution émise par le trafic routier va ainsi permettre aux territoires de se pencher sur la composition de leur parc automobile. Et donc d’adapter précisément les mesures de restriction et de garantir une progressivité à la fois temporelle et spatiale.
L’objectif à court/moyen terme de ce dispositif est évidemment d’améliorer la qualité de l’air et de limiter les émissions de particules et d’oxydes d’azote afin de protéger la santé des populations. Sur le plus long terme, l’objectif est bien d’accélérer le renouvellement des véhicules les plus anciens et les plus émetteurs de polluants au sein d’un périmètre géographique donné, pour atteindre 100% de véhicules propres en 2030. Ce dispositif ZFE, duquel les diesels seront très rapidement tous exclus, va évidemment de paire avec l’avènement des nouvelles motorisations quasi propres comme le GNV, l’hydrogène, ou l’électrique.
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Sources / Pour aller plus loin :
https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/guide-pratique-mobilite-10-questions.pdf
https://www.cerema.fr/fr/actualites/mobility-service-maas
https://www.zonefaiblesemissionsmetropolitaine.fr/
