C’est quoi l’intermodalité ?
L’intermodalité, c’est le fait d’effectuer un même trajet en utilisant successivement plusieurs moyens de transport. Par exemple, lors d’un trajet domicile-travail, vous pourriez partir à pied pour rejoindre un covoiturage, qui vous mènerait à une station de tramway, qui vous déposerait à côté de votre lieu de travail. Ou alors vous pourriez aller à vélo jusqu’à une gare, prendre un train qui vous amène dans une autre ville où vous rejoignez une amie à son travail en prenant le métro.
Ainsi, l’intermodalité permet de connecter tous les types de transports afin de fluidifier les déplacements, de préférence en privilégiant les modes de transports vertueux pour l’environnement. Combiné à l’émergence de solutions Maas (mobility-as-a-service) et d’innovations d’usage (une carte de transport multimodale), il s’agit sans aucun doute la combinaison gagnante pour réduire l’utilisation de la voiture individuelle en ville.
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Pour aller plus loin
Les élus et les responsables des différentes collectivités territoriales (communes, départements, régions) voient dans l’intermodalité une réponse pratique à l’urgence environnementale. Leur objectif est en effet de réduire l’empreinte carbone des territoires et donc de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.
On rappelle ainsi que le transport est le premier poste d’émissions de CO2 de la France (33%, dont la moitié est liée à la voiture individuelle). L’intermodalité vise donc à faciliter les alternatives à la voiture individuelle en privilégiant les mobilités douces et les transports en commun.
C’est notamment sur les migrations pendulaires quotidiennes de la population que ce concept est intéressant, en particulier sur les trajets domicile/travail, domicile/lieux de consommation et domicile/loisirs. Ces allers et retours sont le quotidien de millions de gens qui – jusqu’à présent – privilégient l’usage de la voiture individuelle plutôt que des modes plus vertueux pour l’environnement (ce qu’on appelle les mobilités douces : la marche, le vélo, les trottinettes ; ou encore des mobilités collectives comme le covoiturage ou les transports en commun).
Abandonner la voiture – qui contribue massivement aux émissions de gaz à effet de serre (GES) – est d’ailleurs inscrit dans la Loi Mobilités avec comme objectif “la fin des ventes de véhicules à énergie fossile carbonée d’ici 2040”. Cependant, d’ici là, ces véhicules continuent de circuler et de participer à la pollution et au réchauffement climatique. Et une fois l’interdiction de vente prononcée, il restera malgré tout un nombre conséquent de véhicules essence et diesel en circulation.
Par ailleurs, l’Anses (Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail) estime dans un rapport récent que l’abandon des véhicules à énergie fossile carbonée ne sera pas suffisant et qu’il faut en parallèle encourager à la réduction pure et simple du trafic routier. C’est là qu’intervient le développement de l’intermodalité.
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🚲 Pour que le système #vélo remplace le système #voiture, il faut 1️⃣ créer des infrastructures sécurisées, adaptées, et plus de stationnement 2️⃣ un écosystème de services et 3️⃣ favoriser l’intermodalité avec les transports publics ➡️ https://t.co/PxQ4vobxI0 pic.twitter.com/KhgFGGNOEu
— The Shift Project (@theShiftPR0JECT) February 4, 2020
De la nécessité de repenser nos déplacements en ville
Si l’intermodalité apparaît comme une solution incontournable dans le cadre de notre transition écologique, encore reste-t-il à la faire adopter concrètement pas les citoyens. Aujourd’hui, en ville, plus de 50% de l’espace disponible sur la chaussée est réservée à l’usage exclusif des véhicules motorisés à deux et quatre roues, qui les empruntent, les congestionnent et les saturent au point de créer au moins deux fois par jour des embouteillages tant « en ville » que dans les périphériques supposés simplifier les problèmes.
Surtout alors que l’urbanisation est croissante et favorise le développement d’aires urbaines qui rassemblent – autour d’une Métropole – les communes environnantes. Ainsi l’aire urbaine du Grand Lyon compte 2 320 000 Habitants répartis dans 501 communes à cheval sur 4 départements. Ce qui renforce la concentration massive de voitures au sein d’espaces restreints.
Il y a une trentaine d’années, la solution imaginée pour décongestionner les villes a été d’ériger d’immenses zones commerciales à la périphérie des villes. Ce qui a généré des millions de M² d’espaces artificialisés par du béton et du bitume. Une urbanisation au détriment de terres arables qui font aujourd’hui défaut, tant pour la production agricole locale que pour l’aspect visuel de notre environnement. Cette politique a, par ailleurs, déséquilibré la vitalité des cœurs de villes sans résoudre la question environnementale de la pollution.
D’autant plus que la réponse « en ville », a été de consacrer, dans le même temps, l’équivalent de quartiers entiers à des parkings, aériens, souterrains, où le long des trottoirs. Une solution très inadaptée puisqu’aujourd’hui, on estime que 25% du trafic automobile en ville est lié à la recherche d’une place de parking. Un échec d’autant plus flagrant que les rangées de voitures le long des trottoirs empêchent en parallèle l’extension de couloirs dédiés aux vélos, ou aux transports en commun.
Pour réduire l’usage de la voiture, les acteurs publics doivent donc proposer de nouvelles infrastructures faisant plus de place aux mobilités douces et aux transports en commun. Des exemples de villes comme Copenhague ou Utrecht nous prouvent que, plus il y a de pistes cyclables – par exemple – plus il y a de citoyens qui pratiquent le vélo. En matière d’urbanisme, c’est en effet l’offre qui crée la demande suivant l’adage “qu’on ne construit pas un pont en fonction du nombre de personnes qui traversent la rivière à la nage”. À ce sujet, la sortie du confinement de 2020, dans le monde entier, a donné naissance à de nombreux aménagements cyclables temporaires grâce à ce que l’on appelle l’urbanisme tactique. Une manière de penser la création d’aménagements propices aux mobilités douces.
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Quelles solutions pour démocratiser l’intermodalité ?
Cependant, les élus et responsables locaux le savent très bien : proposer des solutions alternatives et intermodales ne suffit pas à modifier rapidement les habitudes de citoyens farouchement attachés à leur automobile. L’offre doit donc être riche mais aussi « pratique ».
Le déplacement intermodal doit donc s’accompagner d’une volonté publique de décloisonnement des types de transport. Pour rendre les mobilités plus intermodales, il convient de mieux cibler les attentes des usagers. Car la mobilité est un facteur important de cohésion sociale, de vitalité économique et d’attractivité des territoires. Les usagers doivent pouvoir se déplacer avec facilité, le plus rapidement et confortablement possible à partir de différents modes de déplacement qui s’articulent et s’enchaînent facilement.
C’est ainsi par exemple, que la start-up Klaxit va installer en collaboration avec la ville de Nantes un système qui permet aux usagers d’accéder indifféremment au covoiturage et au réseau de bus et tramway avec la même carte d’abonnement. Ce nouveau service, qui sera lancé fin 2019, se veut aussi pratique pour l’utilisateur puisqu’une seule carte d’abonnement permettra d’utiliser covoiturage et transports en commun avec un système de facturation automatisé.
Une solution qui vient renforcer des offres déjà existantes pour sensibiliser les utilisateurs à l’intermodalité, comme par exemple l’application City Mapper qui permet, pour un trajet, de combiner des parcours à pied, en vélo et en transports en commun. Tout comme Google Maps propose désormais de visualiser des trajets possibles en trottinettes électriques. Des preuves que la technologie peut s’avérer utile pour démocratiser l’intermodalité et favoriser son adoption par tous.
