4 écoles, une centaine d’étudiants, 3 laboratoires et un budget de 500 000 euros : c’était le point de départ du projet Urbanloop lors de la création de la structure il y a deux ans. Un projet dont l’objectif est de mettre en oeuvre un réseau de transport inédit : de petites capsules posées sur des rails qui font des boucles en ville à la vitesse moyenne de 60 km/h.

Une sorte d’Hyperloop à la française, en moins ambitieux ? Au contraire, ce projet est probablement plus réaliste et plus facile à mettre en oeuvre sans être moins efficace, ainsi que le précise Jean-Philippe Mangeot, Directeur du Projet : « l’hyperloop, c’est un maxi TGV supersonique, nous on est un mini métro écologique »

Un mini métro écologique pensé justement pour les territoires qui ne peuvent accueillir de métro et qui recherchent des moyens innovants de décongestionner leurs villes. L’Urbanloop se positionne alors comme une solution parfaite pour les villes moyennes ou pour connecter les métropoles à leurs communes périphériques.


Une mise en service en 2024 ?

Après avoir effectué une levée de fonds qui valorise l’entreprise à 2,6M€ en fin d’année dernière, avec notamment l’entrée au capital de l’Université de Lorraine, les responsables d’Urbanloop tablent sur une première mise en service d’ici 3 ans. Pour l’heure, c’est sur un terrain de 4 hectares près de Nancy qu’ils sont entrain de réaliser une piste d’essai à l’échelle kilométrique. « On va avoir 3 stations et plus d’un kilomètre de rail avec l’objectif d’établir un record du monde de consommation énergétique au kilomètre pour un véhicule autonome sur rail. On veut montrer qu’on peut consommer autant qu’un scooter électrique » ajoute Jean-Philippe Mangeot au sujet de cette piste d’essai.

Car contrairement à l’Hyperloop qui cherche à propulser des capsules à une vitesse supersonique dans un environnement contraint, l’Urbanloop se contente de faire avancer ses capsules, ce qui permet la grande flexibilité de ses infrastructures : des rails modulaires qui circulent dans des tuyaux de la largeur d’un trottoir, semi-enterrés, souterrains ou aériens.

L’Urbanloop repose ainsi sur trois piliers : une infrastructure simple à installer, une vitesse moyenne qui permet de concurrencer la voiture sur de courtes et moyennes distances ainsi qu’une faible consommation énergétique. « Nos capsules fonctionnent sans batteries car elles sont alimentées directement par le rail. Cela fait partie de l’ADN du projet. On veut faire quelque chose de sobre et de durable en terme de matériel ».

l'Urbanloop de Nancy
Travaux en cours près de Nancy pour construire la piste d’essai de l’Urbanloop


La vitesse d’une moto, le confort du train et le prix d’un ticket de bus

En France, l’aller-retour domicile/travail dure en moyenne 50 minutes chaque jour. Un temps qui a augmenté de 10 min ces 15 dernières années, notamment dans les grandes villes, d’autant que 74 % des actifs utilisent une voiture pour se rendre sur leur lieu de travail.

De fait, la vitesse moyenne des voitures et des bus en ville est d’environ 15km/h, voire 10km/h en période de pointe. En proposant une vitesse moyenne de 60 km/h sur des pistes réservées, l’Urbanloop promet donc d’aller 4 fois plus vite. Et avec une vitesse de pointe de 80 km/h, il pourrait même concurrencer la voiture sur des trajets d’une trentaine de kilomètres.

Pour commencer, nous allons certainement mettre en place nos boucles sur des campus, des zones industrielles, ou encore pour connecter des zones résidentielles à des gares par exemple. précise Jean-Philippe Mangeot, qui insiste sur la complémentarité de l’Urbanloop avec les autres transports propres. « On est pas le concurrent du tramway ou du vélo, on est là pour faire de l‘intermodalité au maximum, les capsules permettent d’ailleurs d’embarquer un vélo ».

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Une efficacité basée sur des algorithmes

En revanche, l’Urbanloop répond à un désir prégnant chez de nombreux usagers : le fait de pouvoir voyager dans une capsule individuelle sans arrêt entre un point A et un point B. C’est à dire utiliser un transport en commun extrêmement personnalisé.

Chaque personne est prise en charge par une capsule individuelle qui se déplace vers sa destination sans interférer avec d’autre réseau de transport existant. L’équipe planche également sur des capsules à deux place et d’autres adaptées aux personnes à mobilité réduite. Contrairement au tramways et métros, les capsules urbanloop ne marquent pas l’arrêt à chaque station mais uniquement à la destination finale choisie par l’utilisateur.

Et pour garantir à toutes et à tous la disponibilité des capsules ainsi que la vitesse moyenne, l’entreprise mise sur une algorithmie complexe. « Nous bénéficions du travail d’une centaine d’ingénieurs et techniciens de Lorraine IMT sur ce projet. L’algorithmie est centrale dans notre système pour faire avancer tout les véhicules en même temps et pour anticiper les flux de passagers en fonction, par exemple, de la météo ou des autres transports en commun ».

Pour l’heure, plusieurs collectivités s’intéressent à ce projet, dont on espère qu’il sera plus convaincant que son cousin Hyperloop qui, pour le moment, peine à convaincre réellement de son utilité.

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