C’est quoi le free-floating ?

Le free-floating est donc une forme de mobilité partagée qui consiste à laisser à disposition du public un véhicule (vélo, trottinette, scooter voire même voiture) sans que celui-ci ne soit rattaché à une station ou une borne. Ces véhicules sont disponibles en location à partir d’une appli téléchargée et moyennant une facturation en fonction de l’usage, et donc le plus souvent à la minute.

L’absence de station ou de borne permet donc une “plus grande liberté” aux utilisateurs qui peuvent déposer les véhicules loués un peu partout. Grâce à l’application,  l’utilisateur peut ainsi géo-localiser un vélo ou un EDPM (Engin de Déplacement Personnel Motorisé) disponible à proximité. Ces véhicules peuvent se déverrouiller à l’aident d’un QR-Code.

Pour aller plus loin

C’est à Beijing, en 2014 que Dai Wei, encore étudiant, a eu l’idée de copartager les vélos de cette manière. En Asie le succès de sa start up a été fulgurant. Et sa société, OFO, a été copiée par une rivale, Mobike. Ces deux géants du vélo-partage ont ainsi inondé les villes de leurs bicyclettes disponibles en free floating. Cependant, ce modèle a du mal à être rentable d’un point de vue économique. Les nouvelles mobilités on en effet du mal à survivre en milieu urbain sans un encadrement et une régulation du marché.

La libre concurrence entre de multiples opérateurs a entraîné une prolifération de deux roues, qui sont vite devenus la cible de dégradations : pneus crevés, roues arrachées, cadres irrémédiablement tordus, trottinettes jetées à tour de bras dans les cours d’eau… Cette solution, au départ vertueuse sur le plan environnemental, est devenue source de désordres multiples. Y compris en gênant les piétons qui parfois doivent enjamber ces deux roues mal garés. Pourtant, le concept a été repris et copié ensuite par de nombreuses start up issues de la Silicon Valley. Aujourd’hui, la location de véhicules en free-floating est omniprésente dans les grandes métropoles mondiales.

Pourtant, que ce soit en matière de location de vélo (mécaniques ou électriques) ainsi qu’en matière d’EDPM (et notamment les trottinettes électriques), le free-floating s’est démocratisé rapidement dans les grandes métropoles mondiales. Adeptes de la technique du “Blitzscaling”, une forme d’hypercroissance émanant de la Silicon Valley, des opérateurs comme Lime, Bird, Bolt, Wind, Jump et consorts ont ainsi inondé les trottoirs de leurs vélos et trottinettes. Un succès en matière d’usage, car ces engins répondent au développement de ce qu’on appelle la micromobilité (des déplacements sur de courtes distances).

Particulièrement adapté aux zones urbaines et répondant à la nécessité de réduire l’usage de la voiture individuelle, ces solutions de micromobilités séduisent par la facilité de l’usage. Cependant, à l’image des premiers prestataires du vélo partagé en Asie, ces opérateurs, qui ont inondé le marché en quantité, doivent encore démontrer la viabilité de leur modèle économique. Entre dégradations, gronde des citoyens (notamment des piétons) ainsi que frustration des pouvoirs publics, rarement consultés par les opérateurs, les principaux opérateurs du marché ne survivent pour le moment que grâce à de conséquentes levées de fonds. Lime, par exemple, a levé 335 millions de dollars en 2018 et 310 millions de dollars en 2019.

Par ailleurs, en France essentiellement, le besoin d’encadrer et de réguler la pratique du free-floating se fait sentir. Plusieurs villes, à l’image de Nantes, ont refusé que les opérateurs ne viennent s’installer sur leur territoire. À Paris, après une explosion risible d’offres (12 opérateurs s’y sont installé), la municipalité à décidé d’encadrer la pratique avec un appel d’offres attendu pour 2020 qui ne retiendra que certains opérateurs en fonction de critères précis.


Un marché en phase de régulation ?

En France, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) – dont l’avant projet date de Novembre 2018- fixe 4 objectifs prioritaires pour être en conformité avec les Accords de Paris et réussir la transition écologique, dont la volonté de mettre en oeuvre des solutions alternatives pour sortir de la dépendance à la voiture individuelle ainsi que de mettre en oeuvre des règles relatives aux nouveaux services de mobilités (trottinettes en libre-service, vélos ou scooters en free floating).

Pour cela, la loi va permettre aux municipalités de créer des cahiers des charges pour leurs opérateurs afin d’encadrer ce type de pratique. Dans le même temps le gouvernement a enrichi le Code de la Route d’une section définissant les règles d’usage et de comportement routier pour les EDPM.

C’est ainsi que l’année 2020 doit voir le renouveau du free-floating avec de nouvelles contraintes et un encadrement qui pourra permettre leur ancrage sur du long-terme dans nos villes. Reste que la question du business modèle nécessite aussi d’être abordé, même si à ce sujet, il existe des exemples intéressants, comme celui de la start up française Pony Bikes.


Free-floating, l’exemple du français Pony Bikes

Pony Bikes, une start up française fondée par Paul-Adrien Cormerais et Clara Vaisse, est un exemple intéressant en matière de free-floating. L’entreprise semble en effet proposer, à l’heure actuelle, le modèle économique le plus viable. Un modèle testé avec succès à Oxford, Angers puis Bordeaux. L’entreprise fournit dans un premier temps des vélos très solides (roues à bâtons à la place des rayons, pour faciliter la pose-dépose du cadenas ; cadre renforcé avec un seul point d’accroche aux roues afin de faciliter le remplacement ; pneus non perforants ; chaîne protégée par gainage pour éviter l’usure et le vandalisme).

Mais surtout, à la différence de leurs concurrents, Ponu a fait le choix économique de l’investissement privé. En clair, à partir de l’application « adopte un pony », tout particulier qui le souhaite (moyennant un ticket de 220€ pour un vélo et 720€ pour une trottinette) peut devenir propriétaire d’un véhicule qu’il a ensuite le choix de laisser ou non en free-floating. S’il le laisse en location, il perçoit une part des sommes versées en retour. Cette notion de “propriété” semble fonctionner et l’entreprise revendique un taux de vandalisme divisé par 3 comparé à leurs concurrents.

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