Alors que le déconfinement de la population française – suite à la crise du Covd-19 – met en lumière l’importance du vélo dans nos politiques urbaines actuelles et futures, une étude réalisée par Inddigo et Vertigolab pour la Direction Générale des Entreprises, l’ADEME, la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, et la Fédération Française de Cyclisme vient nous éclairer sur l’économie du vélo en France ces dernières années.

Soulignant la croissance de la pratique du vélo ces dix dernières années, cette étude revient sur les expériences réussies de certaines villes, sur les principaux indicateurs économiques de ce marché ainsi que sur des pistes et scenarii à envisager afin d’atteindre l’objectif d’une part modale du vélo dans nos déplacements fixée à 9% d’ici 2030, contre 2% aujourd’hui.

L’occasion de découvrir que la bicyclette n’est pas seulement l’un des piliers de la mobilité de demain, mais aussi un secteur économique fait d’opportunités.


La bicyclette, nouvelle reine de nos centres-villes

Ce que nous apprend tout d’abord cette étude, mais ce n’est pas une surprise, c’est que la pratique du vélo augmente considérablement dans les grandes villes françaises, portés par des métropoles comme Nantes, Grenoble, Lyon, Bordeaux ou encore Paris.

Ainsi, par exemple, la pratique du vélo a augmenté de 30% à Paris entre 2010 et 2018, ou encore de 50% à Bordeaux entre 2015 et 2019. Cependant elle augmente également dans certaines villes moyennes, à l’image de La Rochelle, où la part modale du vélo est de 8% aujourd’hui, soit 4x la moyenne nationale. Cependant, il s’agit d’une ville historiquement engagée sur le sujet puisqu’elle était la première ville d’Europe à proposer des vélos en libre-service… dès 1976 !

Parmi les points positifs à retenir de l’usage du vélo dans nos métropoles, l’augmentation également des trajets domicile-travail. À Grenoble, par exemple, la part du vélo dans ces trajets est de 15% aujourd’hui, presqu’autant qu’à Strasbourg, capitale française de la bicyclette. Des chiffres qui devraient par ailleurs augmenter notamment grâce au forfait mobilité durable mis en place grâce à la Loi d’Orientation des Mobilités.

Cette hausse des usages du vélo en centre-ville, couplé à l’arrivée sur le marché des VAE (Vélos à Assistance Électrique) participe d’ailleurs à booster un secteur économique qui est actuellement valorisé à environ 22,5 milliards d’euros dans l’hexagone. Un marché qui pourrait doubler d’ici 2030.


Un marché qui à le vent en poupe

D’après les rapporteurs de cette étude, le chiffre d’affaires des ventes de vélo en France a augmenté de 51% en 10 ans. Une hausse qui s’explique majoritairement par les VAE (Vélo à Assistance Électrique) dont les ventes explosent depuis 2017…. et qui ouvre la porte à de nouvelles pratiques et perspectives économiques, à l’image de l’offre de location de vélo longue durée que propose par exemple l’enseigne Décathlon sur le modèle du leasing dans l’automobile.

Par ailleurs, les investissements des collectivités dans leurs politiques cyclables sont également en hausse. C’est évidemment le cas dans des villes comme Strasbourg, Nantes, Paris ou Bordeaux qui investissent aujourd’hui entre 15€ et 20€ par an/par habitant dans les aménagements cyclcables. Des montants qui se rapprochent de ce qui se pratique dans les villes Néerlandaises (33€ par an/par habitant en moyenne).

Enfin, le marché du vélotourisme augmente lui aussi considérablement, porté par des initiatives comme “La Loire à vélo” et ses 900km de pistes cyclables. Le marché du vélotourisme se chiffre ainsi aujourd’hui à 5,1 milliards d’euros par an. Ce qui fait de la France la seconde nation européenne – derrière l’Allemagne – en matière de tourisme à vélo.


Une fracture territoriale et générationnelle

Cependant, si la pratique du vélo augmente en centre-ville dans nos métropoles, cela cache pourtant une réalité tout autre… Celle d’une véritable fracture territoriale et générationnelle. Ainsi, la pratique quotidienne de vélo en France, sur l’ensemble du territoire, se situe aux alentours de 5% par rapport aux autres modes de déplacement. Très loin des 43% qu’on peut retrouver aux Pays-Bas, des 30% au Danemark ou même des 13% de nos voisins italiens.

Un chiffre qui s’explique par le fait que la pratique du vélo augmente en centre-ville où l’usage de la voiture est rendu plus difficile par la suppression des parkings, la mise en place de ZFE ou de zones piétonnes. En revanche, en banlieue, en seconde couronne et dans les territoires ruraux, la pratique vélo est en baisse ces dernières années. Une baisse qui s’explique aussi par un manque d’usagers parmi les plus jeunes et les personnes âgées.

Pour les auteurs, si cette tendance se poursuit, à savoir un développement fort dans les grandes villes mais une pratique qui régresse ailleurs sur le territoire, la part modale du vélo ne devrait pas dépasser les 3,5% en 2030, loin de l’objectif affiché par le gouvernement.

infographie ademe économie vélo


Mettre l’accent sur les infrastructures mais aussi l’éducation

Une part modale du vélo de 9% en 2030 est l’objectif du gouvernement. C’est aussi une moyenne européenne. D’après les rapporteurs de l’étude, cela signifierait un marché du vélo en France valorisé à 43 milliards d’euros – contre 22,5 milliards aujourd’hui – ce qui se répercute également en matière d’emploi (313 000 emplois contre 189 000 à l’heure actuelle).

Et pour atteindre cet objectif, plusieurs leviers sont nécessaires, notamment en ce qui concerne les montants investis par les collectivités ainsi que leur capacité à travailler ensemble.

Ainsi, en moyenne, les investissement des collectivités dans les politiques cyclables sont aujourd’hui de 8,9€ par an/par habitant. Or les résultats obtenus dans les grandes villes françaises prouvent qu’investir davantage porte ses fruits. C’est aussi le résultat obtenu par la ville de Séville, en Espagne, dont la part modale du vélo est passée de 0,6% à 6% en 6 ans (un seul mandat municipal) en portant à 20 euros par an par habitant sa politique cyclable.

Mais pour développer ces investissements dans les banlieurs, zones péri-urbaines ou territoires ruraux, les collectivités ont besoin de travailler en coopération. Ce qui passe par le fait d’avoir des maîtrises d’ouvrage intercommunales pour faciliter le déploiement des infrastructures à grande échelle. Et de faciliter également l’intermodalité. Une étape cruciale qui nécessite la mise en place de parkings à vélo sécurisés dans toutes les gares mais qui doit aussi amener à faciliter l’embarquement des vélos dans les trains et les cars interurbains.

D’autant que cela peut amener à des opportunités économiques. Le tourisme en fait évidemment partie. Tout comme le fait de développer plus massivement la livraison urbaine à vélo, rendue possible par des acteurs comme la startup K-Ryole et par le développement des vélos-cargos à assistance électrique.

Le corolaire de cette stratégie, évidemment, réside aussi dans la réduction de la place de l’espace et des investissements accordés à la voiture individuelle. Mais cela doit également passer par des politiques d’éducation et de sensibilisation à la pratique du vélo, dont les bénéfices sur la santé et la productivité sont intéressants.


N’oublions plus la santé !

Pour cela, évidemment l’aménagement et l’augmentation des infrastructures cyclables sont le premier maillon de ce système. Mais pour un développement de la pratique du vélo sur le territoire, d’autres éléments comme la sécurité – principal frein à l’utilisation du vélo – mais aussi des freins psychologiques comme l’habillement, la météo, le stationnement doivent être pris en compte.

Pour réponde au problème de sécurité, on peut noter qu’à partir de 2021, dans le cadre de la loi Mobilité, les vélos – neufs ou d’occasion – devront être obligatoirement identifiés et marqués avec un numéro. Un dispositif similaire à celui des plaques d’immatriculation qui doit notamment permettre à la police de restituer plus facilement les vélos volés. Des parkings sécurisés pour les vélos sont aussi à installer plus massivement dans nos espaces urbains.

Enfin, la crise sanitaire qui nous frappe aujourd’hui doit nous faire prendre conscience, plus que jamais, que la santé publique doit faire partie de nos priorités au même titre que l’économie et l’écologie.

Ici aussi, la santé apparait également comme un argument essentiel pour démocratiser l’usage du vélo. La réduction des risques d’accidents cardio-vasculaire par deux pour qui pratique quotidiennement le vélo, l’impact sur le diabète, sur la dépression, tout comme des impacts cognitifs sur la concentration et la productivité sont notamment prouvés par de nombreuses études.

Ils doivent servir, aussi, à encourager cette pratique auprès des jeunes et des personnes âgées. Deux classes de population qui ne font par partie des principaux utilisateurs de vélo. Pour les deux, il s’agit pourtant de gagner en autonomie, en santé et bien-être. Mais il s’agit aussi de s’inscrire pleinement dans la construction d’une société durable, que les premiers recherchent, et que les seconds souhaitent laisser en partant.