Le 03 avril 2017, la ville de Gand annonce un nouveau plan de circulation : une stratégie audacieuse qui consiste à diviser la ville en six districts. Subtilité : aucune liaison ne permet à une voiture de passer d’un district à l’autre autrement qu’en prenant un axe périphérique. Un an après cette annonce, le bilan est intéressant : +25% de déplacements en vélo, +8% de fréquentation du bus et une réduction de 12% d’automobilistes aux heures de pointe. Un succès rapide pour le modèle Gantois en matière de réduction de la place de la voiture en ville.
Cet exemple, qui fait écho à d’autres villes européennes comme Pontevedra, Copenhague ou encore Madrid, prouve qu’il est possible de réduire voire supprimer l’usage de la voiture en ville ; et que cela permet d’améliorer considérablement la qualité de l’air. Mais ce qui est autrement plus intéressant, c’est que des bénéfices économiques peuvent en ressortir.
Ainsi, à Gand, selon une évaluation d’impact, le nombre de commerces a augmenté de 20% et le nombre de faillites a diminué de 7% entre 2017 et 2018. Il faudra plus de recul pour établir le lien entre moins de voitures et plus de commerces, mais c’est un signal faible qu’il faut observer avec intérêt.
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20% de magasins en plus dans le centre-ville
Réduire l’usage de la voiture en ville (comprendre ville intra-muros) par un changement radical du plan de circulation de la ville, c’est un ambitieux projet mis en place par la mairie de Gand. L’idée est simple, elle consiste à diviser la ville en plusieurs quartiers… et faire en sorte qu’il ne soit pas possible de passer d’un quartier à l’autre en voiture, autrement qu’en empruntant une voie périphérique.
Il est en revanche possible de se déplacer partout si l’on emprunte les transports en commun, ou si l’on se déplace en vélo, en EDPM ou à pied. Le système est simple et contraignant, mais il est aussi très efficace. La circulation n’est pas interdite et cela ne bloque pas les services de livraison ou les services d’urgences, par exemple. Par ailleurs, la création de plusieurs parking sur les principaux axes permet de faciliter l’intermodalité.
Cette mesure forte qui vise à en finir avec le « tout-voiture » n’a évidemment pas été simple à mettre en oeuvre. Dans certains quartiers de la ville, de nombreux embouteillages sont apparus lors des premières semaines de l’opération. Et l’opposition à ce projet était forte du côté d’une partie de la population Gantoise, notamment pour les commerçants qui ont longtemps craint une baisse de la fréquentation de leurs magasins.
Pourtant, deux ans plus tard, force est de constater que le nouveau plan de circulation a été accepté par les Gantois et que des effets positifs en sont ressortis. Une étude précise que la qualité de l’air s’y est améliorée, avec notamment une réduction de 18% des émissions de CO2. Par ailleurs, le centre-ville a enregistré une hausse de 20% de magasins et une diminution du nombre de faillites de 7%.
Evidemment, ce plan de circulation ne s’est pas improvisé du jour au lendemain et il fait suite à un ensemble de mesures pour réduire l’usage de la voiture en ville. À Gand, la majorité des rues intra-muros sont par exemple passées en Zone 30 dès 2015. Ce plan de circulation n’est cependant pas une innovation made in Gand. Pour en comprendre les fondements, il faut remonter dans les années 1970, aux Pays-Bas, dans la petite ville de Groningue.
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Un modèle copié sur la ville de Groningue
S’il est aujourd’hui âgé de 73 ans, Max Van Den Berg en avait environ 25 lorsqu’il est devenu responsable de la politique des transports de la ville de Groningue, aux Pays-Bas. Jeune homme politique de gauche, il rêve d’une ville qui donnerait la priorité aux piétons et aux cyclistes afin d’aménager et améliorer la qualité des espaces urbains. Pour cela, il finit par imaginer et mettre en place un plan de circulation qui consiste à diviser le centre-ville en quatre sections distinctes… et vous connaissez la suite.
En 1977, en une nuit, des centaines de panneaux de signalisation viennent modifier l’ordre des rues. Il devient impossible d’aller d’une section à l’autre autrement qu’à pied ou en vélo. Et 40 ans plus tard, 60% des déplacements qui s’effectuent à Groningue, sont des déplacements qui se font à vélo. Des chiffres qui rappellent ceux de Pontevedra, cette ville espagnole où 70% des déplacements se font à pied. Outre Gand, le « modèle Van Den Berg » a été répliqué dans une autre ville Belge, à Louvain. Là-bas, en un an, la pratique du vélo a augmenté de 32% et celle de la voiture a diminué de 8%. Signe que cela fonctionne ? En fait, tout dépend de la taille de la ville. Toujours en Belgique, Bruxelles réfléchit actuellement à la mise en place d’un modèle similaire mais pointe du doigt des différences majeures en matière d’étalement urbain et de capacité de parking.
Le modèle Van Den Berg, pourrait cependant donner des idées à d’autres municipalités afin de réduire l’usage de la voiture en ville et donner plus d’air et d’espace à des citoyen.nes qui ne demandent que ça.
Car pour la transition des villes européennes en « villes durables », dans lesquelles on a plaisir à se promener à pied, la question de la circulation est essentielle. D’autant que si des moyens alternatifs existent, notamment via la réduction de la vitesse (la ville de Lille vient de passer par exemple 88% de ses rues en zone 30, et Pontevedra – toujours elle- vient d’abaisser la vitesse en hypercentre à 10 km/h), il y a fort à parier que le remplacement des véhicules par le tout-électrique ne soit pas la solution… En France, c’est en tout cas ce que précise l’ANSES.
