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La gratuité des transports plus adaptée aux petites villes ?- 5 minutes de lecture

Si la gratuité des transports en commun permet d’augmenter la fréquentation, ce modèle semble plus adapté aux petites villes qu’aux métropoles dotées d’infrastructures et de réseaux développés.


La gratuité des transports en commun est un vieux serpent de mer en matière d’urbanisme, d’environnement et de politique sociale. Avec une logique qui, sur le papier, paraît imparable : si les transports sont gratuits, il y aura plus d’usagers, donc moins de voitures. Et comme l’usage de la voiture individuelle est un problème sanitaire tout autant qu’un problème environnemental, cette solution liée à la gratuité semble opportune pour les villes de demain. D’autant qu’il s’agit d’un moyen égalitaire de permettre à toutes et à tous de se déplacer.

Ainsi, le plébiscite des transports gratuit est fort auprès de la population française. D’après un rapport du sénat datant de septembre 2019, 83% des 10 000 personnes interrogées à ce sujet sont favorables à la gratuité. Un résultat à pondérer car, lorsqu’on demande aux mêmes personnes ce qu’elles préfèreraient si on augmentait les moyens alloués aux transports, 63% des sondés révèlent privilégier une offre payante de meilleure qualité à une offre similaire gratuite. Mais derrière la qualité et de la densité du réseau, il y a la question de l’impact réel de cette solution sur l’environnement, sur le report modal de la voiture vers les transports en commun ou encore sur la santé.

Pour ces raisons, s’il existe aujourd’hui des villes pionnières en la matière, à l’image de Tallinn en Estonie, ou de Dunkerque en France, la gratuité n’apparaît pas comme un véritable moyen de favoriser l’émergence de villes durables réduisant considérablement l’usage de la voiture individuelle.

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La gratuité augmente la fréquentation des bus

En France 29 communes pratiquent la gratuité des transports à l’heure actuelle. Chacune avec une intention qui lui est propre, comme par exemple assurer le libre accès de tous aux transports, limiter l’usage de la voiture ou encore renforcer l’attractivité du centre-ville. Ce sont toutes cependant de “petites” communes, dont la moitié compte moins de 15 000 habitants.

Châteauroux a été la première, en 2001, à mettre en place ce système. En 17 ans, le bilan est positif (multiplication par deux de la fréquentation des bus), mais pas spectaculaire. Les résultats sont beaucoup plus probants à Dunkerque, qui a vu la fréquentation de ses bus progresser de 85% entre septembre 2018 et aujourd’hui. Dunkerque, avec ses 200 000 habitants, est la plus grande ville française à avoir testé ce modèle de la gratuité du bus.

Outre la gratuité, ces résultats s’expliquent également par la restructuration du réseau. Sur les lignes les plus denses, des bus passent plus régulièrement, des couloirs express leur sont réservés, avec passage automatique au vert quand ils arrivent. Le centre-ville a également été repensé pour diminuer la place de la voiture. À noter que la ville a pu se le permettre car la billetterie représentait environ 10 % du coût total des transports en commun (4,5 millions d’euros). Idem à Niort, ville où les transports en commun sont également gratuits.

Mais ce modèle est difficile à répliquer dans de plus grandes villes où le manque à gagner serait plus important. À Nantes, par exemple, les recettes de billets et d’abonnements sont de l’ordre de 74M€ par an. D’où le fait que la métropole aille chercher d’autres manières de réduire l’usage de la voiture en ville. Elle est ainsi devenue ces dernières semaines la première ville française à intégrer le covoiturage dans son offre de transports.

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La gratuité, accessible uniquement pour les petites villes ?

Pour Patrice Vergriete, maire de Dunkerque,  la gratuité “c’est ce qui provoque le choc psychologique, mais pas ce qui fidélise. Si le service n’est pas à la hauteur, les gens reprennent leurs habitudes“. Une histoire d’efficacité et de maillage du réseau qui n’est pas accessible pour tous. Ainsi, la gratuité totale semble plus facile à mettre en place dans de “petites villes” que dans les métropoles. Cela s’explique par deux raisons : d’abord, le niveau de saturation des offres existantes ; et ensuite la part de la billetique dans le budget des régies de transports.

C’est par exemple la conclusion de la ville de Paris qui, avec un réseau déjà quasi-saturé, conclue à la difficulté de mettre en oeuvre la gratuité totale. Même son de cloche à Lyon où la métropole précise qu’il sera difficile d’accroître l’offre proposée aux usagers. En tout cas, pas sans investissements majeurs. Or, la gratuité implique de retirer une source de financement essentielle. C’est en tout cas ce que rappelle le rapport du Sénat à ce sujet, arguant du “risque de paupérisation des autorités organisatrices des transports, qui vont devoir faire face à des investissements importants, en particulier afin de financer l’acquisition de matériels plus écologiques“.

La mise en œuvre de la gratuité implique ainsi de trouver des sources de financements alternatifs à la vente de billets…. où à se tourner vers d’autres modèles. C’est par exemple la possibilité d’utiliser le numérique pour offrir de nouvelles formes de tarification et de services, ce qu’on appelle le Mobility-as-a-service (MaaS).



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Guillaume Joly. @guitjoly

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