Depuis octobre 2016, l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) s’est fixé comme objectif un gel des émissions carbone d’ici 20 ans. Pour y parvenir, elle a instauré un mécanisme mondial de compensation des émissions carbone de l’aviation internationale. La compensation des GES (gaz à effet de serre) n’a cependant pas le même impact que la réduction des GES. En parallèle, un sentiment venu de Suède appelé « honte de l’avion » fait son apparition. Les appels au boycott se multiplient, tout autant que les appels à taxer plus sévèrement le kérosène.
En effet, la responsabilité du transport aérien vis à vis de la crise climatique n’est pas neutre. Le nombre total de passagers devrait doubler d’ici 2036 pour atteindre 7,8 milliards par an. Le tout alors que les émissions de CO2 du secteur aérien représentent actuellement près de 2% des émissions globales. De plus, l’accord de l’OACI ne concerne que l’aviation internationale alors que 40 % des émissions du secteur du transport aérien émanent des vols intérieurs. Alors que la transition écologique du secteur des transports vise essentiellement la voiture, à l’image de la Loi mobilités en France, quelles sont aujourd’hui les solutions pour réduire l’empreinte carbone du transport aérien ?
Intégrer les énergies renouvelables au fonctionnement des aéroports
L’énergie regroupe plusieurs problématiques : le chauffage et l’éclairage des aéroports jusqu’aux carburants utilisés par les avions. En France, ADP (Aéroports de Paris) s’était fixé comme objectif d’atteindre 15% d’énergies renouvelables d’ici 2020 pour ses infrastructures. Un objectif réalisé plus tôt que prévu. Il a atteint 15,8% cette année. Comment ? Principalement grâce à l’utilisation de pompes à chaleur, mais aussi par le développement de la biomasse comme source d’énergie. Le groupe développe également le photovoltaïque et la géothermie pour verdir son mix-énergétique. ADP souhaite désormais atteindre la neutralité carbone dès 2030 pour les trois aéroports du Bourget, de Roissy et d’Orly.
Plus au Sud, l’aéroport de Toulouse-Blagnac est également très engagé dans des solutions pour réduire sa consommation d’énergie. Par exemple, les différentes infrastructures de l’aéroport sont désormais dotées de capteurs. Ces capteurs relèvent des données en temps réel pour adapter le chauffage et l’éclairage aux besoins des utilisateurs. Résultat : la facture énergétique annuelle de l’aéroport a baissé de 15%.
Utiliser l’hydrogène et optimiser les flux aériens
Réduire la consommation d’électricité et de chauffage des aéroports est une première étape pour verdir le secteur de l’aviation. Le saint-Graal du secteur reste pourtant la consommation de carburant des avions. À ce sujet, les solutions ne sont pour le moment pas encore optimales. L’une de celles qui présentent les meilleures perspectives, c’est l’hydrogène.
Utiliser l’hydrogène comme moyen de propulsion est une idée qui fait son chemin depuis quelques années. Cela fonctionne pour tout type de transport : voiture, bateau et avion. Une solution qui attire, à l’image des aéroports du sud de la France. En effet, les aéroports de Toulouse-Blagnac et de Tarbes en sont déjà équipés. L’aéroport de Perpignan pourrait être le troisième a intégrer cette solution. Pour le moment, l’hydrogène n’y est utilisé que pour assurer le fonctionnement des navettes, des voitures, bus et taxis. Mais à terme, le projet vise à alimenter également des avions grâce à des piles à combustible.
Autre sujet, c’est de réduire la consommation par une optimisation du trafic et des flux. L’un des géants de l’aéronautique, Sita Aero, travaille par exemple sur des projets visant à améliorer la fluidité du trafic passager. L’un d’eux mobilise de l’intelligence artificielle pour anticiper l’heure d’arrivée des vols et adapter la mobilisation des services sur les infrastructures. Ce système permet d’éviter la congestion sur les pistes, mais aussi dans les aérogares. Des systèmes similaires sont actuellement en train d’être démocratisés dans le domaine du transport maritime. Une piste de réflexion intéressante qui ne répond cependant pas à l’ampleur du problème.
Vers la suppression des vols intérieurs ?
Aux Pays-Bas, les députés ont réclamé au mois de Mars la suppression des vols Amsterdam-Bruxelles, d’une durée de 55 minutes, contre deux heures en train. Une proposition reprise récemment en France par plusieurs députés. Sur une distance équivalente, l’avion émet en effet environ 300 fois plus de CO2 que le train. Une logique reprise également en Suède où le gouvernement souhaite remettre à jour leur réseau de train de nuit afin de favoriser ce mode de transport plutôt que l’avion sur les trajets intérieurs.
Il s’agit d’une solution intéressante sur le papier. En France, la majorité des lignes intérieures peuvent être réalisées par un voyage de moins de 5 heures en train. Ce qui est l’équivalent d’un Nantes-Strasbourg. Alors que les vols intérieurs représentent 40% des émissions de CO2 du secteur, l’impact environnemental d’une telle mesure n’est pas négligeable. Et cela ne s’applique pas uniquement au transport de passagers. Il pourrait s’agir également d’une solution viable pour le transport logistique.
Limiter la vitesse des avions, leur nombre et autres alternatives
Entre autres pistes étudiées par les experts du transport aérien, on trouve l’idée de réduire la vitesse des avions ; ou encore celle de stabiliser le parc aérien mondial et donc interdire (ou faire payer) la possibilité de mettre d’ajouter des avions à ceux déjà en circulation.
À l’occasion du salon du bourget, des prototypes d’avions électriques ont également été présenté. Il s’agit pour le moment de petits avions (environ 9 places pour une autonomie de 1 000 kilomètres). Mais comme pour les voitures électriques, cette solution ne sera véritablement écologique que lorsque le sujet des batteries et du stockage sera résolue. Par ailleurs, concernant les longs-courriers, étant donné la puissance nécessaire pour assurer le vol d’un appareil, il s’agit d’une chimère plus que d’autre chose à l’heure actuelle.
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