Les États-Unis auraient-ils trouvé un moyen efficace de réduire l’utilisation de la voiture ? C’est ce dont sont convaincus Donald Shoup, professeur à l’université de Californie et Don Pickrell, Chief economist au Volpe Center, qui souhaitent revoir la définition d’un stationnement en entreprise afin d’y intégrer un nouveau critère.

Ces derniers souhaitent en effet amender la section 132(f)(5)(C) de l’Internal Revenue Code, qui régit la plupart de la fiscalité au niveau fédéral dans le pays. La proposition de D. Shoup et D. Pickrell consisterait ainsi à intégrer dans la loi un critère de compensation financière pour toute personne qui souhaite renoncer à se voir accorder une place de stationnement par son entreprise.

Quel est l’intérêt de cette mesure ? Pour le comprendre, il faut se rendre en Californie à partir de 1992, à l’époque où une politique baptisée « Parking Cash Out » émerge.


Une diminution de 12% du trafic automobile

Adoptée dernièrement à Washington D.C, le système de « Parking Cash Out » est donc mis en place en 1992 en Californie. Il exige des entreprises mettant à disposition de leurs salariés des places de parking gratuites qu’elles versent en parallèle une compensation financière, environ 1 000$, aux employés qui ne les utilisent pas.

C’est une question fiscale qui est à l’origine de cette politique, estimant que les places de stationnement financées par l’employeur constituent un avantage exonéré de l’impôt fédéral. Dans un souci d’équité, il s’agissait donc de permettre à ceux qui ne conduisent pas de ne pas être lésées. Mais c’est surtout sur le plan environnemental que la mesure a été bénéfique

Dans un pays où le secteur des transports est à l’origine de 27% des émissions de gaz à effet de serre, le « Parking Cash Out » a eu des répercussions intéressantes sur la réduction du trafic automobile et le report modal. De quoi inspirer aujourd’hui des pays en quête de moyens pour réduire l’utilisation de la voiture individuelle ?

Car en effet, en 1997, la Californie a conduit une étude dans plusieurs entreprises compensant pour les places de stationnements non utilisées afin d’en tirer des conclusions. Et ce qu’ils ont observé, c’est que cette compensation financière a incité un grand nombre d’employés à revoir leur manière de se rendre au travail. La part de salariés se rendant au travail à pied ou à vélo a ainsi augmenté de 39% et le covoiturage a augmenté de plus de 60% dans ces entreprises. Conséquence inatendue de cette politique : le trafic automobile global a diminué de 12% en Californie.

Outre une meilleure qualité de l’air et une réduction des émissions de gaz à effet de serre, cette méthode a aussi des retombées économiques intéressantes. En effet, cette compensation peut être soumise à l’impôt sur le revenu et son versement permet alors de créer des recettes fiscales supplémentaires sans pour autant modifier le taux d’imposition. Charge, évidemment, aux entreprises d’assumer financièrement cette compensation.

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Le stationnement, pierre angulaire des politiques de mobilités ?

La question du stationnement est centrale en matière de politiques de mobilités puisqu’elle est à la fois essentielle pour les automobilistes autant qu’elle est un vecteur de pollution et de congestion du trafic. Plusieurs études démontrent ainsi qu’en ville, la recherche d’une place de parking peut représenter entre 10% et 25% du trafic global. Le stationnement représente également un frein dans le rééquilibrage de l’espace public au profit des mobilités douces.

À Paris, on estime par exemple que 50% de la voirie est réservée aux usages automobiles, dont presque 10% pour les places de parking. Et c’est la raison pour laquelle de nombreuses métropoles cherchent à réduire le nombre de places de stationnement en voirie. La ville la plus avant-gardiste sur le sujet est sans conteste la ville de Pontevedra, en Espagne.

De la taille de Saint-Nazaire, elle est l’emblème européen des « villes sans voiture » grâce à une politique mise en place dès 1999 dont la première mesure a été de supprimer la grande majorité des places de parking en voirie et de restreindre l’usage de celles qui ont survécu à une durée limitée de 15 minutes. « En tant que Maire, ce n’est pas mon job de m’assurer que vous avez une place de parking. C’est comme si vous achetiez un réfrigérateur et me demandiez où-est-ce que je dois le mettre ? » explique ainsi régulièrement Miguel Anxo F. Lores, le maire de Pontevedra, pour justifier sa politique.

Dans la foulée, d’autres métropoles et capitales s’attaquent aussi à ce sujet avec la même volonté : créer des parkings souterrains pour les voitures à des endroits stratégiques et libérer de l’espace en voirie pour les piétons et les mobilités douces. À Paris, sous la mandature d’Anne Hidalgo, la ville a annoncé la suppression de près de la moitié des places de stationnement en surface dans la capitale d’ici à 2026, soit environ 60 000 places de voitures. Un chemin qu’empruntent également d’autres villes européennes. Bruxelles prévoit la suppression de 65 000 places de parking d’ici 2030. En Suisse, Zurich et Berne ont également pris des initiatives en ce sens.

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