DOSSIER DU MOIS

Chaque mois, Les Horizons approfondit une thématique sous forme de dossier. Il s’agit ce mois ci d’approfondir les nombreuses opportunités que semble offrir l’hydrogène renouvelable.
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L’hydrogène vert, un accélérateur pour la transition énergétique ?


Beaucoup d’acteurs parlent de l’hydrogène vert mais aucun n’est encore passé à l’étape industrielle. Avec son premier site qui verra le jour à Bouin, en Vendée, début 2021, l’entreprise nantaise Lhyfe fait figure de pionnier au niveau mondial sur ce sujet. Nous avons échangé avec Matthieu Guesné, ex Directeur du CEA Tech de Nantes et fondateur de cette jeune startup, au sujet de sa vision et des perspectives de l’hydrogène en France.


Lhyfe est producteur et fournisseur d’hydrogène vert… concrètement, comment cela fonctionne ?

Matthieu Guesné : Chez Lhyfe, notre modèle est le suivant : on construit des sites de production d’hydrogène, on les opère et on vend les kilos d’hydrogène à nos clients. Donc on gère tout ce qui est avant la livraison de l’hydrogène dans les stations services. Pour ça, on développe une production d’hydrogène à partir d’énergies renouvelables, en l’occurence grâce à des éoliennes, mais ça pourrait aussi bien être du photovoltaïque.

On conçoit donc nos usines de production d’hydrogène en connexion directe avec des installations éoliennes. C’est la seule façon de garantir que les électrons sont vraiment “verts”. Ce qui implique que nous construisions nos usines différemment pour s’adapter à l’intermittence de l’énergie. C’est à dire que ce n’est plus l’homme qui pilote l’usine, c’est l’énergie qui pilote l’usine. Nous on doit juste avoir les bons outils et les bons matériaux pour prédire la production et gérer les stocks afin d’être capable d’alimenter nos partenaires. Cette gestion de l’intermittence, c’est d’ailleurs notre spécialité.

Ensuite, concrètement, on utilise de l’eau de mer qu’on dessale, qu’on purifie et qu’on électrolyse grâce à l’électricité produite par les éoliennes pour dissocier la molécule d’eau afin de ne conserver que l’hydrogène. Cet hydrogène, on le livre ensuite à des collectivités locales comme La Roche sur Yon ou Le Mans, et il est utilisé comme carburant pour alimenter des véhicules, en l’occurence des bus et des bennes à ordures.


D’un point de vue environnemental, le dessalement de l’eau de mer a pourtant des limites ?

Oui, sur des grosses installations, mais notre unité de dessalement est toute petite et consomme très peu d’eau. En gros, pour alimenter notre électrolyseur tous les jours, on a besoin de l’équivalent de ce que produit un robinet de cuisine en 2 heures. Donc on rejette très peu de saumure.


Quelle est la finalité de cette production ?

Notre volonté c’est d’agir concrètement et surtout d’agir maintenant pour la planète. On ne fait pas des plans sur la comète à horizon 2030 ou 2035. On construit notre premier site de production d’hydrogène à partir d’éoliennes qui sont là depuis 15 ans, et qui ont donc payé leur bilan CO2 à l’installation, on utilise de l’eau de mer…. et cet hydrogène on va le transporter sur le lieu de consommation grâce à un vieux camion diesel qu’on a upcyclé en camion à hydrogène. Tout le cercle est vertueux.

Le but de tout ça, c’est de fabriquer un carburant qui va servir à alimenter des véhicules qui ne font plus de bruit et qui n’émettent rien d’autre que de la vapeur d’eau. Plus de pollution atmosphérique, sonore ou olfactive, tout en garantissant une autonomie et un temps de recharge presque similaire aux véhicules thermiques.

L’électrique batterie, c’est une technologie mature depuis 10 ans, mais les usagers ne s’en sont pas encore emparés


En somme, l’hydrogène est une alternative aux véhicules électriques batteries ?

Aujourd’hui, les constructeurs ont énormément misé sur des véhicules qui sont électriques batteries, principalement sous l’impulsion des pays asiatiques et de Tesla. Après, cette technologie, elle est mature depuis 10 ans maintenant. Mais les usagers ne s’en sont pas encore emparés. Le sujet est là. La voiture, c’est un outil qui doit être disponible. Avec le pétrole, on fait le plein une fois et si on a envie de rouler 700km le lendemain, la voiture est disponible pour ça. Mais si vous vous mettez dans la peau d’un acheteur de véhicule électrique batterie, la question c’est “est-ce que cet achat est compatible avec mon utilisation ?”

Avec l’hydrogène on est aujourd’hui là ou l’électrique batterie était il y a dix ans. C’est à dire qu’il n’y a pas suffisamment d’infrastructures de déployées, mais par contre, ça peut se faire assez vite. Par exemple, il y a 411 stations-services sur les autoroutes de France et pour à peu près 411 millions d’euros, on peut rajouter une pompe pour l’hydrogène sur chacune de ses stations. Ensuite, on a pas besoin d’autre chose, il suffit d’apporter le gaz à la station.

Après, ce qui pollue le plus aujourd’hui, ce ne sont pas les véhicules des particuliers, ce sont surtout les véhicules lourds, les camions routiers qui roulent des milliers de kilomètres. Et c’est surtout là que le levier est énorme car ce sont des véhicules qui ne peuvent pas être électrifiés car le poids et la puissance des batteries n’est pas suffisant. Pour les bus, pour les bennes à ordures, pour les camions, l’hydrogène est véritablement intéressant.


En matière de coûts, l’hydrogène peut être compétitif ?

Aujourd’hui, une Toyota Mirail (véhicule hydrogène, ndlr) coûte environ le même prix qu’une Tesla. Mais l’avantage économique de l’hydrogène, c’est que les véhicules et les piles à combustibles sont déjà disponibles aujourd’hui, ce ne sont plus des prototypes. Cela coûte cher car la production des véhicules électriques pile à combustible se chiffre en milliers d’exemplaires et le coût est essentiellement lié à la production, pas aux matières premières. C’est l’inverse pour les véhicules électriques batterie, la filière est organisée pour que la production coûte 10% à 20% du total, et le reste, ce sont les matières premières.

Donc le potentiel de l’hydrogène est phénoménal à ce niveau là car plus la production des véhicules va augmenter, et plus les prix vont se réduire. À terme, les véhicules électriques pile à combustible coûteront moins cher que les véhicules électriques batterie.


Quels sont vos objectifs à court/moyen-terme ?

Notre objectif, c’est d’ouvrir 20 sites en 4 ans, et d’installer 60MWH d’électrolyseurs. Pour donner un ordre d’idée, ça représenterait 10 ans de consommation d’hydrogène d’une région comme les Pays-de-la-Loire. Et à partir de 2024, on vise le lancement de notre première plateforme de production d’hydrogène offshore.

À plus long-terme, on veut s’inscrire dans une logique qui incite les territoires à être autonomes et producteurs de leur propre carburant grâce aux énergies renouvelables. On souhaite créer des sociétés locales de production, avec des investisseurs locaux et faire en sorte que chacun devienne producteur ou coproducteur de son énergie.

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